В новом генплане Уфы, представленном сегодня в агентстве «Башинформ», большое значение в транспортном обеспечении города приобретает трамвай. Как заявил главный архитектор Уфы Олег Байдин, трамвай должен стать базовым транспортом Уфы.

Трамвай должен соединить север и юг Уфы, а также Инорс, Сипайлово, Лихачевский промузел с центральными районами. Есть планы провести трамвай в Дему, Затон.

Планы по развитию трамвайной сети в Уфе появляются регулярно. Еще в 2017 году уфимский МУЭТ разработал и представил концепцию развития трамвайной сети, предполагающую строительство в течение десяти лет в общей сложности 115 километров новых путей. Стоимость проекта — 25,5 млрд рублей. Наиболее важным должен стать первый этап, рассчитанный на три года. Он должен соединить северную и южную часть трамвайного сообщения путем строительства рельсов от Госцирка до ГДК, причем линию предлагается проложить по улице Российской. Вторая новая ветка должна пройти к Госцирку из района Зеленой рощи, а третью планировалось создать в исторической части города по улицам Гафури, Заки Валиди и Цюрупы.

Тем временем в Уфе на улицах начали резервировать место под трамвай. В выносимом на общественные обсуждения проекте планировки и межевания территории, ограниченной улицами Комсомольская, Архитектора Рехмукова, Рудольфа Нуреева и Мусы Гареева, для обеспечения пассажирских перевозок предусматривается резервная полоса под трамвай. Прохождение рельсов на этом участке необходимо для обеспечения трамвайного сообщения между Зеленой рощей и географическим центром Уфы и станет частью масштабного плана развития рельсового электротранспорта.

Олег Байдин отметил, что на улице Комсомольской есть «проблемные места», где жители выступают против того, чтобы под окнами были трамвайные пути. Но, по его мнению, после того, как люди убедятся в том, что новый трамвай будет бесшумным, настроение жителей изменится.

Основная проблема в реализации планов — финансирование. Поскольку МУЭТ был и остается убыточным, реализовать концепцию строительства путей предлагается за счет стороннего финансирования.

«Я не знаю ни одного случая, когда федеральный центр выделял средства на строительство трамвайных путей, это задача муниципальных и региональных властей, — комментировал тогда ситуацию директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов ВШЭ НИУ Константин Трофименко. — Что касается привлечения частного капитала, то в мировой практике распространена схема, когда инвестор в обмен на вложения в транспортную инфраструктуру получает в пользование прилегающие земли, где может строить, например, торговые центры и другие коммерческие объекты, которые будут генерировать прибыль. Если же говорить о коммерческих инвестициях в расчете на возврат средств только за счет продажи билетов, то, думаю, такая схема навряд ли заинтересует частный бизнес, поскольку перевозки электротранспортом в нашей стране обычно убыточны».