«Диво над Юрюзанью». В.П. Палагин, журнал «Автомобильные дороги», 2001, №9

Мосты — наиболее сложные и ответственные сооружения на пути движения. Но не только надежностью и удобством пользования славятся они, а еще и видом своим, эстетикой, если хотите. Многие становятся достопримечательностью городов, селений, дорог. Поэтому не удивительно, что разработчики, получая задания, начинают — с чего бы вы думали? — с привязки будущего сооружения к местности, «вписания» его в окружающий ландшафт.

Так же поступили и мы в институте «Башкирдортранспроект», когда поступил заказ от администрации Салаватского района, поддержанный управлением дорожного строительства Минстроя республики на разработку проекта пешеходного моста через Юрюзань у села Малояз. Дело в том, что в этом месте река отделила от райцентра небольшую деревушку Калмакларово.

Может быть, правильнее было бы сказать не отделила, а отдалила, ибо попасть из одного пункта в другой можно: недале ко проходит автотрасса Малояз-В. Киги-Белокатой с мостом через Юрюзань. Но это «недалеко» — 8-9 килиметров. На автомобиле-то что, раз плюнуть. А у кого его нет? А пешком — на работу, по каким-то бытовым нуждам в районный центр не набега ешься. Особенно неудобно детишкам — в школу и обратно давать такого круголя! Особенно в непогоду — дождь, снег… Да и не безопасно — движение по автомобильной дороге довольно оживленное.

Администрация района, конечно же, понимала неудобства сельских жителей и ежегодно после паводка наводила через своенравную реку временный мост. За ним требовался постоянный присмотр, да и расходы на его сооружение давали о себе знать. И решили покончить с этим, построить «мост на века». Определили его как пешеходный — строить автотранспортный в девяти километрах от уже имеющегося было бы ненужным расточительством.

Можно было бы, не мудрствуя лукаво, выбрать проект, что-то вроде мостика на сваях. Но мешали два обстоятельства. Юрюзань — горная река, довольно напористая, с сильным ледоходом. И могло получиться так, что мосту, не требующему большой на грузки, понадобится большая жесткость опор или, скажу попроще, прочность моста -работяги: сопротивление воды, льда, их силу нельзя не учитывать.

Подвесной? Это была правильная мысль. Над основным руслом никаких опор, ведь во время паводка именно в нем больше всего буйствует вода, а растекаясь по низине, она теряет силу.

В пользу висячего моста было и другое — ландшафт. Скажу больше: гористая местность требовала даже как бы летящего над пенистой водой сооружения. Простите за сантимент, но проектировщики — люди поэтические: творчество требует фантазии, воображения. Сотворенное без этой составляющей — не ласкает глаз, утомляет однообразием. Представьте себе город сплошь застроенный «хрущобами». Или район бараков. Привыкаешь, конечно, но тоска постепенно заполняет душу бесчувственностью.

Конечно, процесс выбора проходил по-другому, более внутренне, но эти мысли всех нас так или иначе посещали. Практика по проектированию висячих мостов в институте была небольшая, и тот, о котором я веду речь, едва ли не первый в Башкортостане. Правда, у нас имелся типовой проект Киевского филиала Союздорпроекта, но в нем применены металлоемкие конструкции (ортотропная металлическая плита), а ранее выполненные проекты с небольшими пролетами — 25-40 метров.

Пришлось сесть за расчеты. Были просчитаны усилия в тросу, подобраны стрела провеса и пилоны, рассчитаны облегченная пешеходная часть и тяги. При этом учитывались собственные колебания моста, основательно продумывались анкерные устройства и их крепление. Рассчитанный пролет моста составил 132 метра, натяжение в канате — 176 тонн сил.

И еще одно,  уже в проекте — необходимо было учесть. Мост, чаще всего, является безоболочным сооружением, особенно легкий, как наш, и вся его несущая конструкция открыта. И чтобы он не потерял вид, она должна была составить основу архитектурной композиции. С этим, как мне кажется, успешно справился конструктор-проектировщик института Виктор Александрович Антонов. В качестве подрядчика за дело взялось ООО «Прогресс», которое возглавляет Фаниль Ахметович Давлетшин. Название фирмы и смысл содеянного совпали: ввод этого объекта действительно стал прогрессом в мостостроении Башкортостана. А жителям Калмакларова и Малояза он принес удобство и радость.

Открывали мост после серьезных испытаний — первенец же! — осенью 2000 года. На торжествах по этому случаю присутствовал премьер-министр республики Рафаэль Ибрагимович Байдавлетов. Говорят это его слова: чудо над Юрюзанью.

А в институт поступают заказы. По одному нами уже разработан рабочий проект висячего моста — тоже через горную реку Зилим, у деревни Таш-Асты в Гафурийском районе — с пролетом длиной в:170 метров! Сдача его намечена на конец 2001 года. Надеемся, что он станет еще одним чудом Башкортостана, необходимым людям.

Василий Пименович Палагин родился в 1944 году в Саратове. Окончил Саратовский политехнический институт по специальности «Автомобильные дороги». В Башкирию приехал по распределению в 1968 году и до 1971 работал в Бакалинском ПДУ главным инженером. Был переведен в Уфу, в институт «Башкирдортранспроект» на должность главного инженера. Заслуженный строитель республики Башкортостан, Почетный дорожник России.