Как спроектировать безопасную дорогу. Екатерина Вахмянина, ИА Башинформ.

Представьте, каково сегодня водителям в пору зимних заносов и гололедицы, убивающимся в тридцатиградусный мороз около своих незаводящихся авто? Тут своим-то ногам не доверяешь, а им вон какую махину на льду удерживать приходится…Что и говорить: небезопасно. Не случайно уровень аварийности на автомобильных дорогах общего пользования остается весьма высоким и составляет около 27 процентов всего количества дорожно-транспортных происшествий в стране. Неудовлетворительное состояние дорог — основная причина 12-15 процентов ДТП. Что же делается в нашей республике для обеспечения безопасности дорожного движения? Рассказать об этом я попросила главного инженера института «Башкирдортранспроект» Василия Палагина.

— Василий Пименович, как решается силами вашей организации вопрос обеспечения безопасности дорожного движения в столице и республике? Когда в последний раз пересматривались нормы проектирования? Были ли внесены в них изменения за последнее время?

— Мы почти не занимаемся проектированием городских улиц и дорог, поэтому существенно влиять на организацию движения в Уфе, наверно, не сможем. Основная наша задача — изыскание и проектирование внегородских дорог и сооружений на них. Мы работаем по строительным нормам и правилам 1985 года (СНиП 2.05.02-85) . По безопасности движения существуют еще ведомственные строительные нормы 1986 года (ВСН 25-86, «Указания по обеспечению безопасного движения»), которые имеют характер общих рекомендаций при проектировании автомобильных дорог. Возможно, они в чем-то устарели и не отвечают сегодняшним требованиям, но в настоящее время их пересматривают. Год назад вышла новая редакция СНиП 2.05.02-85. Сейчас разработчики рассматривают замечания и дополнения ведущих институтов дорожной отрасли.

При этом мы стараемся учесть нормы ведущих стран, ведь налицо приток иномарок, да и маршруты зарубежных дальнобойщиков часто проходят через Башкортостан. Что касается международных стандартов, то наши нормы ни в чем не уступают. В свое время они даже были жестче, чем на западе (например, в части уклонов или обеспечения видимости на дорогах).

— Какие факторы влияют на количество ДТП?

— Дорожная сеть нашей республики в настоящее время достаточно развита, и уровень надежности земляного полотна и дорожной одежды соответствует нормам и ГОСТам. Но недостаточное финансирование отрицательно сказывается на безопасности движения. Сроки службы дорожных одежд растягиваются на более длительное время. Там, где они в 1,5-2 раза больше нормативных, происходит разрушение дороги. Не секрет, что 1/4 существующих дорог не соответствует нормативным документам в части параметров земляного полотна, сцепления покрытия дороги, прочности дорожной одежды, особенно в зимние периоды. На дорогах сказывается именно несвоевременность ремонтных работ, но винить в этом эксплуатационные организации очень сложно.

Иногда нас приглашают в роли третейского судьи на разбор ДТП, причиной которого стало состояние дороги. Бывает, приходится констатировать: «Да, видимости нет». Или взять, к примеру, случай в Бакалинском районе, когда погиб водитель. Был разрушен металлический мост, так как грузоподъемность проезжавшей машины была выше допустимой нормы (60 тонн вместо 20). Организация, отправившая грузовик по данному маршруту, совершила ряд нарушений. Мост — сооружение дорогостоящее, и Башкиравтодор обращался в Арбитражный суд за компенсацией. Какую-то часть ущерба им, конечно, возместили, а жизнь человека чем возместишь?

Как видим, дело не только в качестве дорог. Психология самих водителей изменилась. Культуры движения согласно ПДД, которых, кстати, никто не отменял, стало меньше. Человек культурный, не нарушающий правил, старающийся выполнять требования госинспекции, менее подвержен аварийным ситуациям.

— Как вы думаете, что мешает нам поднять безопасность движения на более высокий уровень? Не помогут ли, например, особые барьерные ограждения, телефоны вдоль дороги и пр.?

— Установить телефонные пункты — не проблема, но ведь на каждом охранника не поставишь. Что тут говорить, если у нас столько дорожных знаков изрешечено пулями? Охотников поупражняться в стрельбе немало. А это тоже показатель культуры поведения на дороге, отношения к безопасности. Что же касается барьерных ограждений, то они не предназначены для полного задержания несущегося автомобиля. Они в состоянии погасить энергию удара, но не спасут от аварии. Если при ограничении в 80 км/ч, водитель мчится со скоростью 150 км/ч, и тут отказывают тормоза, то ДТП естественно не избежать. При этом, как правило, страдает 5-6 машин.

— Ставился ли на уровне вашего института вопрос проектирования платных дорог? Чем они отличаются от обычных дорог? Каковы их показатели безопасности?

— Эта проблема довольно сложная. Года два назад мы занимались этим вопросом с одной авантюрной фирмой, которая прогорела и была на слуху у нашего руководства. Ставился именно вопрос пректирования участка платной дороги, параллельной дороге Самара-Уфа-Челябинск. Этот транспортный коридор мог бы связать нас с Западной Европой, выйти в Среднюю Азию. Мы заключили договор с этой фирмой с довольно красивым и многообещающим названием и приступили к проектированию коридора. Дело лопнуло из-за дороговизны проекта. Естественно, мы остались ни с чем.

Безусловно, платная дорога по сравнению с обычной должна обладать лучшими характеристиками. И безопасность движения на ней выше. Главное отличие — более жесткие условия к скоростному движению, главное преимущество — сокращение времени при доставке груза, что существенно облегчает работу дальнобойщиков и т.д. Эта проблема решается в Росавтодоре. У водителя всегда должна быть альтернатива: или госдорога, где скоростные показатели хуже, или платная дорога, где ему, так сказать, «зеленая улица». Это достаточно дорогое удовольствие. Я думаю, наше государство вряд ли само потянет строительство платных дорог, кроме как за счет субсидий и инвестиций. По крайней мере, в ближайшее время.

— Есть ли у вас какие-либо планы, проекты, которые не могут быть осуществлены в силу определенных обстоятельств?

И есть, и нет. Сейчас очень большой поток технической литературы, способной усовершенствовать нашу работу. Но повышение качества связано с повышением стоимости. Что касается заказчика, то он неохотно идет на подобное. Возможно, дело в недофинансировании. Мы на себе это уже испытали: с нами до сих пор не могут рассчитаться за многие проекты. Хотели приобрести новые передвижные дорожные лаборатории, которые позволят выезжать на место для проверки сцепления, прочности дорожной одежды. Но заказчик не может позволить себе такую роскошь, как 1-1,5 миллиона. Ведь он не в состоянии долги отдать за уже выполненную работу, а что говорить о планах…

Тем не менее наш институт старается идти в ногу со временем. Если 5-6 лет назад проектировщики работали с карандашом и линейкой в руках, то сейчас все чертежи выполняются с применением программных средств. Стараемся знакомиться с последними достижениями в дорожной области, например, применением новых типов укрепительных работ.

Екатерина Вахмянина, ИА Башинформ