«Связанные делом» Ю.Н. Савенко, журнал «Автомобильные дороги», 2001, №9

Государственное унитарное предприятие республиканский проектно-изыскательский институт (ГУП РПИИ) «Башкирдортранспроект» имеет солидный возраст: 70 лет. Несложное арифметическое действие позволяет определить дату его рождения: 1931 год. Именовался он тогда скромнее — Дорожно-проектная контора. Предстояло наработать знания, набраться практического опыта, подрасти, как говорится, чтобы назваться институтом и занять ведущее положение среди проектных организаций дорожной отрасли.

Это — достижение людей, в разное время работающих на нашем предприятии, накрепко связанных между собой делом. Одним из них был Эрнис Габдрахманович Мухамадиев, на протяжении двадцати пяти лет руководивший коллективом.

Главной заботой ГУП РПИИ «Башкирдортранспроект» были внутренние дороги республики — именно здесь создавалась их сеть, получая начальное воплощение в проектно-сметной документации. Дело совсем не кабинетное. Как образно выражается наш главный инженер Василий Пименович Палагин, первый комар кусает изыскателя, потом проектировщика и бывает почти сыт к приходу дорожных строителей. Мне нравится эта шутка, поскольку она не беспочвенна.

Наши специалисты проектируют дороги, мосты, здания и сооружения придорожного сервиса, или базы ДРСУ, АЭС, гаражи, карьеры грунтовые, песчано-гравийные, щебеночные… Широкий профиль работ, как видите. И не только проектировщиков, но и изыскателей. К тому же проект подкрепляется сметой, в которой рассчитана стоимость строительства: и заказчик, и подрядчик видят, какие затраты им предстоят. Все прозрачно, как стеклышко, и ничто не может омрачить отношений.

Кстати, на стоимости заметно сказывается «принадлежность» материалов — свои они или привозные. В этой связи наши изыскания и проектирование карьеров дают положительный экономический результат. Имея буровую технику и современное лабораторное оборудование, специалисты института проводят качественный отбор всех видов грунта. Поэтому, скажем, Башкиравтодор при заготовках минерального порошка, песка и щебня, необходимых в производстве асфальтобетона, в значительной мере обходится материалами из своих карьеров, разведанных и спроектированных нами. Запасы их обнадеживают.

Я уже говорил вначале, что большинство автомобильных дорог в Башкортостане построено по проектам института. В их числе наиболее значимые для экономики республики. Одна — Kaрa — Старосубхангулово протяженностью 55 километров. Она проходит в сложных горных условиях Башкирского заповедника. Были рассчитаны серпантины, на которых предусмотрены аварийные съезды, противообвальное обустройство. Ущерб заповедника удалось свести к минимальному. Сданная в эксплуатацию трасса прекрасно себя зарекомендовала и не вызывает нареканий со стороны пользователей. И строители уверены, что маршрут выбран оптимальный. Подругому и не могло получиться, потому что главный инженер проекта буквально излазил все горные склоны будущей трассы автодороги. Недаром наши шутники веселятся: «Там, где пехота не пройдет, проектировщик проберется».

Другая автомобильная дорога Малояз-Верхние Киги с мостами через Юрюзань и Ай, проложенная тоже в сложной по рельефу местности. Она связывает между собой северо-восточные районы республики, которые до 1996 года — времени ее ввода — были разделены бездорожьем. Главный инженер проекта, опытный специалист, с 30-летним стажем.

И еще об одной заметной работе специалистов института в последнее десятилетие необходимо сказать. Это участок автодороги II технической категории Казань — Елабуга — Уфа протяженностью 15 километров. Требовалось проложить его в обход населенных пунктов с переустройством магистральных продуктопроводов (газ, нефть). Задача была успешно решена коллективом во главе с ГИПом, многократно подтверждавшим свою надежность.

Последние четыре года вместе с УДС Минстроя, Башкиравтодором институт занят реализацией президентской программы по благоустройству населенных пунктов республики. Асфальтирование сельских улиц, площадей, съездов, подъездов, автобусных остановок, стоянки для автотранспорта — на все это требовалось в сжатые сроки выдать проекты. Видя, с каким удовлетворением встретили сельчане решение Муртазы Губайдулловича Рахимова в улучшении их быта и как верят они в перемены на селе, наши сотрудники работали с вдохновением. Как, впрочем, и дорожники. В результате удавалось заасфальтировать за год по 500- 600 километров улиц. Кто знает поближе сельскую жизнь, помнит, наверное, горькую усмешку землепашцев: у нас как, в городе, только дома пониже, да асфальт пожиже. Так вот, мы с дорожниками закатали, «дезавуировали» ее: в башкирских селах теперь и свет, и газ, и асфальт. Как в городе.

Одним из направлений в работе нашего института с давнего времени является проектирование мостов. Все железобетонные мосты по всей республике в основном наши — протяженностью от 20 до 300-400 погонных метров. Потребность в них из года в год растет. С одной стороны, в Башкортостане, как редко где, обилие рек, речек, речушек и ручьев: в каком бы направлении ни пошла дорога на ее пути обязательно возникает по нескольку водных преград. С другой — много быстро устаревающих мостов. В первую очередь, деревянные, возведенные в свое время колхозами. Потом — из металлических труб и профиля: выходит срок их безопасной службы. Железобетонные конструкции служат дольше. Нам даже пришлось расширять мостовой отдел. Возглавляет его Венера Ильборисовна Хусаинова, авторитетный специалист. Она закончила Саратовский политехнический институт как раз по этому профилю — мосты и тоннели. Работала на производстве. Одним словом, знания под- крепила практикой. Одна из ее работ, как ГИПа, хорошо зарекомендовавший себя мост через реку Сюнь на автомобильной до- роге Юлдашево — Тыташлы, длина которого 177 погонных метров.

Саратовский политех, правда, факультет «Автомобильные дороги», закончил главный инженер института Василий Пименович Палагин. Все, что сказано о ГИПах, это ведь и ему характеристика. Все они работают под его приглядом. Выражаюсь так потому только, что Василий Пименович не сдерживает ничью инициативу, не ограничивает в творчестве, не навязывает свои идеи. Это создает атмосферу творчества, дружества. Поэтому его участие в том или ином проекте в любой форме становится неплохим подспорьем ГИПам.

Необходимо подчеркнуть высокую востребованность наших специалистов. Помимо проектирования автомобильных дорог и сопутствующих им сооружений коллективу приходится заниматься расчетами ОВОС (оценка воздействия на окружающую среду) предприятий и дорог. Хоть и говорят, что придорожная пыль неба не коптит, к ней все же не все благоволят. Особенно в районах расположения карьеров. Получаем заявки на определение ПДВ — предельно допустимых выбросов, которые, как положено, согласовываем с МЧС республики. Примечательно, что такие заявки поступают не толь- ко от контролирующих органов, но и … от производственных организаций: Башкиравтодора, нефтедобывающих компаний — ни дорожники, ни нефтяники не желают портить природу. Примета времени? Хочется в это верить. И наши разработчики при проектировании, например, асфальтобетонных заводов с явным желанием занимаются определением их экологической составляющей. И пока результаты этого взаимодействия приносят положительные результаты.

Всерьез занимаемся мы еще инвентаризацией дорог, их паспортизацией, дислокацией дорожных знаков (и в этом деле необходимы обоснования!).

Об изысканиях, которые выполняют сотрудники института, я, кажется, уже говорил. Но не полно. Иногда надобность в этой работе возникает, когда объект находится в эксплуатации с ним происходит что-то неясное. Так на 72-м километре автодороги Уфа — Оренбург случился оползень на переходе из выемки в насыпь. Проектировщики, как оказалось, недооценили сложность гидрогеологических условий участка. И вода, накапливаясь, размягчала грунт, насыпи и он «потек». Не наш был проект, но в институте су- мели разобраться в просчете. Определили, откуда поступает вода, и рассчитали подкюветный и перерезывающий дренаж. Автодорогу на трехсотметровом участке предстоит исправить и никаких повреждений там, надеемся, больше не случится.

Этот случай — достаточное свидетельство профессионализма сотрудников института. Это, в конце концов, позволило вытеснить конкурентов. Долгое время мы, например, находились в зоне Нижегородского филиала ГИПРодорНИИ. Теперь они работают лишь на федеральной дороге. Но она одна в республике. А остальные автомобильные дороги Башкортостана находятся в сфере нашей деятельности. То же и в мостостроении. Недавно еще в Уфе проектировал мосты Гипртрансмост, теперь же этим занимается наш институт.

Еще три необходимых, как мне кажется, цифры, характеризующие деятельность института. За последние 5 лет коллективом разработаны проекты автомобильных дорог общей протяженностью 3220 километров, 70 мостов и путепроводов, 20 карьеров дорожно-строительных материалов. В 2000 году изготовлено проектной документации на 24 млн. рублей. Прибыль составила значительную сумму. Часть ее потрачена на обновление оргтехники и транспорта. Приобретены электронный тахометр, цветной принтер, автомашины…

Коллектив в институте сложившийся, устоявшийся. Все мы связаны общим делом, необходимым и нам, и всем жителям республики. Нам — не только для удовлетворения честолюбия, хотя и оно не последнее для уважающего себя человека. Труд дает заработок, и в изменившихся экономических условиях стало возможным оценить его по реальной стоимости. И потому, посоветовавшись с коллективом, мы ввели сдельную оплату труда, поставив ее в зависимость от сделанного. Иначе говоря, проектировщик получает «свой» процент от стоимости разработанного им проекта. Люди довольны, поскольку их средний заработок превышает зарплату коллег из организаций того же профиля. Словом, твори, выдумывай, пробуй, как писал поэт. Но не нафантазируй, ибо дороги, мосты и прочие сооружения должны быть не виртуальными, не возможными, а такими, по каким люди будут ходить, ездить на свою, тоже нужную себе и Отечеству работу.